Sayın Rektör Prof. Dr.
İlker Hüseyin Çarıkçı,

Sayın Yüksekokul Müdürü Ahmet Songur,

Değerli Öğretim Üyeleri ve Öğrenciler,

Sizleri Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO)’nun merkezinin bulunduğu Kanada’nın Montreal şehrinden selamlıyor, Süleyman Demirel Üniversitesi Havacılık Yüksekokul Müdürlüğü’ne bana gençlere hitap etme fırsatı tanıdığı için teşekkürlerimi sunuyorum.

Yaklaşık 1 yıldır ülkemizin ICAO’daki Daimi Temsilcisi olarak görev yapıyorum. Bundan önce Ulaştırma Bakanlığı’nda uzun yıllar Müsteşar Yardımcısı ve son olarak Müsteşarlık görevlerinde bulundum. Köken itibarıyla denizci olmama rağmen Ulaştırma Bakanlığı’ndaki üst düzey görevlerim sırasında havacılık sektörünü ve sanayiini de yakından tanımak imkanı buldum. Şimdi de ICAO’da devletimizi temsil etmekten büyük onur duyuyorum. Konuşmamı olabildiğince kısa tutup, soru-cevap bölümüyle devam etmeyi ve daha interaktif bir etkinlik gerçekleştirmeyi arzuluyorum.

Bu çerçevede öncelikle Cumhuriyetimizin kuruluşuyla başlayan sivil havacılık tarihimize kısaca değinmeyi, bilahare kurucu üyesi olduğumuz ICAO’nun yapısı ve faaliyetlerini özetlemeyi ve konuşmamın son bölümünde de havacılıkta geldiğimiz noktayı anlatmayı planlıyorum.

Değerli genç arkadaşlar,

-Dünyada sivil havacılığın ortaya çıkışı hepinizin bildiği üzere 20.yy.lın başına gider.
-Türk sivil havacılığının, gerek havacılık sanayii gerekse hava taşımacılığı alanlarında, geliştirilmesi, Cumhuriyet tarihimizin daha henüz ilk dönemlerinden itibaren, Devletin kalkınma modeli içinde öncelikli bir konumda tutulmuştur.
-Cumhuriyetin ilanı sonrasında 16 Şubat 1925 tarihinde Türk Tayyare Cemiyeti kurulmuştur.
Amacı: Türk havacılığına personel ve malzeme desteği sağlamaktır.
-Yine 1925 yılında Alman Junkers Luftverkehr havayolu şirketi İstanbul-Ankara arasında deneme seferlerine başlamıştır.
-Junkers Şirketi ile Türk Tayyare Cemiyeti arasında 5 Ağustos 1925 tarihinde imzalanan anlaşma ile Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kurulmuştur. TOMTAŞ’ın uçak üretim fabrikası Kayseri’de 6 Ekim 1926 tarihinde açılmıştır. Eşzamanlı olarak Eskişehir’de Tayyare Tamirhanesi kurulmuştur. Anılan ortaklık yüksek maliyet ve işgücünden kaynaklı sıkıntılar nedeniyle 1928 yılında son bulmuştur.
- Türk Tayyare Cemiyeti, 23 Nisan 1926 tarihinde İstanbul Yeşilköy’de Tayyare Makinist Mektebi havacılık okulunu kurmuştur. Buradan mezun olan başarılı öğrenciler Fransa ve Almanya’ya uçak mühendisliği eğitimine gönderilmiştir.
- Türk Tayyare Cemiyeti kurucuları arasında yer alan ve Kurtuluş Savaşı’nda savaş pilotu olarak görev yapan Vecihi Hürkuş 1930 yılında Türkiye’nin ilk sivil uçağını VECİHİ XIV adıyla inşa etmiş ve ilk uçuşunu icra etmiştir. Ancak, bu uçak uçabilirlik sertifikası alamamıştır.
-Vecihi Hürkuş 1932 yılında İstanbul’da ‘’Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’’ni kurmuş ve özel havacılık eğitimi vermiştir. Okul, öğrencilerin diplomalarına denklik alınamaması nedeniyle 1934 yılında kapanmıştır.
-Türk Hava Yolları, Havayolları Devlet İşletme İdaresi adı altında 1933 yılında kurulmuş; 1938 yılında adı Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü olarak değiştirilmiştir.
-Türk Tayyare Cemiyeti 1935 yılında Türk Hava Kurumu adı altında yeniden yapılandırılmış; sportif havacılık faaliyetleri için Türkkuşu oluşturulmuştur.
-Nuri Demirağ, Selahattin Alan’la ortaklık kurarak Nuri Demirağ Tayyare Atelyesi’ni 1 Şubat 1937 yılında kurmuştur.
-Nuri Demirağ ayrıca Sivas Divriği’de 1936 yılında ortaokul düzeyinde ‘’Gök Okulu’’nu açmış ve uçuş dersleri vermiştir. Aynı isimli ikinci bir okul 1941 yılında Yeşilköy’de hizmete girmiştir.
-Nuri Demirağ ayrıca, 1939 yılında Bursa’da kurduğu tesiste ilk yerli paraşüt imalini gerçekleştirmiştir.

Ülkemizde havacılığın sadece taşımacılık değil, üretim sanayimizin bir unsuru olarak görüldüğü, İkinci Dünya Savaşı sonuna kadar olan dönem, ağırlıklı olarak Hava Kuvvetlerinin ihtiyaçlarını karşılamak üzere, yabancı ortaklar yoluyla, uçak üretimi ile bakım ver onarımını mümkün kılmış; hatta gerek devlet gerek özel teşebbüs yoluyla yerli uçak prototipleri de geliştirilmiştir.

Ancak, İkinci Dünya Savaşı sonrasında oluşan Soğuk Savaş koşullarında, Batı Bloğunun sınır hattında doğrudan Sovyet tehdidi altında olan ülkemiz, bir yandan bu iki kutuplu siyasi bloklaşmanın dinamikleri, diğer yandan, İkinci Dünya Savaşı sonrasının ağır ekonomik zorlukları karşısında, kalkınma modelinde değişikliğe giderek, başta ABD olmak üzere, ekonomik kalkınmasını “Batı”nın sermayesi ve teknik ile teknolojik desteğine bir nevi bağlamıştır. Bunun bir sonucu olarak, imalata dayalı ve kendine yeterliliği esas alan Cumhuriyet’in ilk döneminin ekonomik modelinin yerine, ana hatlarıyla, belirli sektörlerde ihtisaslaşmayı ve sermaye ile teknolojik bakımdan dışa bağımlı bir model benimsenmiştir. Ne var ki, havacılık alanında, teknoloji aktarımı istenilen düzeyde olmamış, özel sermaye de doğal olarak öncelikle kısa vadeli kârlılığı gözettiği için, teknoloji ve büyük yatırım isteyen havacılık sanayii yeterince gelişme gösterememiştir.

Buna karşın, sivil havacılık alanında Cumhuriyetin ilk yıllarında başlatılan yukarıda kayıtlı girişimler sayesinde Türkiye 7 Aralık 1944’te Şikago’da imzalanan ve uluslararası sivil havacılığın hukuki rejiminin temel belgesi kabul edilen Şikago Sözleşmesi’ne taraf olan ilk 52 ülke arasına girebilmiştir. Bu o dönem için ülkemiz açısında ciddi bir başarıdır. Aynı Sözleşme temelinde ICAO, BM’nin bir ihtisas kuruluşu olarak 1947 yılında Montreal’de faaliyetlerine başlamış, Türkiye de ICAO’nun en yüksek karar organı olan Konsey’in üyeliğine 3 yıllığına seçilmiştir. Tüm bu olumlu gelişmeler esasen ülkemizin iki savaş arası dönemde sivil havacılığa yaptığı yatırımların sonucudur. Türkiye, 66 yıl sonra 2016-2019 yılları arasında Konsey üyeliğine ikinci kez seçilmiştir. Konsey’in hâlihazırda coğrafi temsil esasına göre seçilmiş 36 üyesi bulunmaktadır.

Bugün 193 üyesi bulunan ICAO’nun temel işlevi uluslararası sivil havacılığın emniyet ve güvenlik içerisinde, barışçıl ve uyumlu bir şekilde işlemesini sağlamaya yönelik “standart ve tavsiye edilen uygulamaları (SARP)” belirlemek ve bunların hayata geçirilmesinde üye devletlere yardımcı olmaktır. Şikago Sözleşmesi’nin Ek’lerini teşkil eden 19 adet SARP belgesi mevcuttur.

ICAO, ilerleyen teknoloji ve hava trafik artışının ortaya çıkardığı yeni koşullar ışığında, uluslararası sivil havacılık alanında dünya çapında yeknesak şekilde uyulmak üzere hukuki normları belirlemektedir. ICAO, bu norm belirleme işlevini, bünyesindeki ihtisas organlarının ürettiği taslak önerilerin, önce Hava Seyrüsefer Komisyonu - ANC), akabinde de örgütün daimi karar organı olan Konsey’in nihai onamasıyla gerçekleştirmektedir. ICAO’nun, üç yılda bir toplanan en üst karar organı niteliğindeki Genel Kurul ise, tüm üye devletlerin iştirak edebildiği, ancak temel işlevi itibariyle, bizzat havacılık kurallarından ziyade, örgütün genel politikalarının kararlaştırıldığı bir nevi uluslararası havacılık “meclisi” niteliğindedir. Genel Kurul, Konsey üyelerini atadığı için kritik önem taşımaktadır. Bir sonraki Genel Kurul 2022 yılında düzenlenecektir.

Türkiye, ilk Konsey üyeliğinin sona erdiği 1950 yılından 1974 yılına kadar geçen sürede maalesef ülke içerisinde sivil havacılık girişimlerinin birer birer ortadan kalkmasına paralel olarak ICAO’ya da ilgisini kaybetmiştir. Ancak, Yunanistan’ın, uluslararası hukuk dayanağından yoksul, 10 millik sözde “hava sahası” iddiası; 1958’de ICAO bünyesinde yapılan müzakereler sonucunda teşekkül eden Avrupa bölgesi FIR (Flight Information Region) hatlarıyla birlikte, “Atina FIR”ının Yunanistan’ın Ege’deki karasularına tekabül edecek şekilde belirlenmesi sonucu bu ülkenin FIR’ı bir egemenlik sahasıymış gibi ileriye sürmesi ve nihayet 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı sonrası, Kıbrıs Adası’nın hava sahası ve FIR bölgesi bağlamında GKRY’nin iddiaları, özellikle 1970’lerin ortasından itibaren Türkiye’nin ICAO’nun süreçlerini bizzat ICAO’nun içinden izlemeye sevk etmiştir. Nitekim, ilk olarak 1978’de Ottava Büyükelçiliğimiz bünyesinde bir birim ile ICAO’yu daha yakından takip etmeye başlayan ülkemiz, ICAO nezdinde Daimi Temsilciliğimizi ise 1990’da açmıştır.

Öte yandan, 1980’lerde benimsenen “dışa açık kalkınma modelinin”, daha sonra da, 2000’li yılların ortasında gerçekleştirilen, hava taşımacılığı sektörümüzün serbestleştirilmesi ve dünya piyasalarına açılmasına yönelik atılımlar başta Türk Hava Yolları (THY) olmak üzere, bu sektörümüzün hızlı gelişim sağlamasını mümkün kılmıştır. İstanbul’da inşa edilen havalimanımızla birlikte son yıllardaki geniş çaplı havalimanı altyapı yatırımlarımız da sivil havacılığın bağlanabilirlik veçhesi itibariyle küresel ölçekte iddialı olmamıza imkân sağlamıştır.
Bugün ülkemiz, hava taşımacılık sektörü itibariyle dünyada önde gelen ülkeler arasına girmeyi başarırken; havacılık sanayisi bakımından, devletin öncülüğünde daha henüz ilk adımlarını atma aşamasındadır. Bununla birlikte, Türk havacılık sanayinin de, öncelikle savunma alanında olmak üzere, gelişim sürecine girdiğini memnuniyetle görmekteyiz.
Ülkemizin uzun soluklu bu yatırımlarının getirileri günümüzde artık gözle görülür bir olgunluğa erişmiştir. Artık Türkiye, dünya çapında 10’uncu en büyük havayolu taşımacılığı piyasasına sahiptir. İstanbul, Doğu ile Batı arasında küresel bir havayolu bağlantı noktası, bir “hub” haline gelmiştir. Daha İstanbul Havalimanı devreye girmeden önceki verilere dayalı 2018 istatistiklerine göre, Atatürk Havalimanı, uluslararası havayolu yolcu akışı bakımından keza 10’uncu sırada gözükmektedir. 29 Ekim 2018’de faaliyete geçen ve tüm safhaları tamamlandığında trafik kapasitesi bakımından dünyanın en büyük havalimanı olmaya namzet İstanbul Havalimanı, İstanbul’un “hub” özelliğini daha da pekiştirmiş ve gelecekte dünya bağlanabilirliği bakımından daha da önemli bir konuma yükselmesinin önünü açmıştır.

Sivil havacılık alanında kaydedilen gelişmeleri gösterebilmek adına sizlerle aşağıdaki istatistik ve rakamları paylaşmak istiyorum:

-Türkiye 2003 ile 2019 yılları arasında iç hatlarda en hızlı büyüyen ülke olmuştur. (1 havayolundan 5 havayoluna, 26 uçuş noktasından 56 uçuş noktasına çıkılmıştır)
- Bayrak taşıyıcımız THY, aynı dönemde 50 ülkede 60 noktaya yaptığı seferlerini 126 ülkede 326 noktaya çıkararak dünyada en fazla noktaya uçan havayolu olmuştur.
-Uçak sayımız 162’den 546’ya yükselmiş, koltuk kapasitesi 27.599’dan 103.848’e çıkmıştır.
-2017-2018 yılları arasında dünyada %6.1 oranında artan yolcu sayısı ülkemizde %8.8 oranında artmıştır. (İç hat: %3, dış hat: %16.4)
-2003-2019 Kasım arasında uçak trafiği toplamda 529.205’ten 1.885.567’ye yükselmiştir.
-Havalimanları sayımız 56’ya yükselmiştir. 5 adet havalimanı yapımı halen sürmektedir.
-Kargo kapasitemiz 302.737 kg’dan 2.296.450 kg’a yükselmiştir.
-Onaylı eğitim organizasyonu sayımız 47’ye, sivil havacılık okulu sayımız ise 60’a yükselmiştir.
-Uçak ve helikopter pilot sayımız 2016’da 8.640 iken 2019 Kasım ayında 9.227’ye yükselmiştir.
-Hava Trafik kontrolörlerimizin 2016’da 1.296 olan sayısı 2019 Kasım ayında 1.661’a çıkmıştır.
-2018 yılında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne bağlı olarak Türk Sivil Havacılık Eğitim Akademisi’nin açılışı yapılmıştır.

Türkiye son dönemde gerçekleştirdiği bu atılımlara dünya sivil havacılığının merkezi olan ICAO’da daha etkin bir rol oynamak istemektedir. Bu çerçevede 2022 yılında yapılacak Konsey seçimlerinde aday olarak karar mekanizmasına dahil olmayı hedeflemektedir.
Soru-cevap bölümünde olabilecek sorularınızı yanıtlamaktan memnun kalacağım. Beni dinlediğiniz teşekkür ediyor, sizleri saygıyla selamlıyorum.